7月28日，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议勾勒事故原因轮廓，四个错误一个叠一个，一道又一道防线失守，最终导致了“不可能发生的事故”发生：

    温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷；

    雷击造成温州南站信号设备故障；

    电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解；

    温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理。

    甬台温客运专线的信号设备究竟存在怎样的严重缺陷？为什么温州南站信号设备怕风怕雨怕打雷？电务人员为什么会意识不到致命错误？值班人员又是一种怎样的态度应对雷雨天的故障？

    我们再访国家级高铁专家、铁路供电和信号学者，并结合受难者的回忆，还原出7月23日的那个雨夜，从永嘉到温州之间的18公里铁路线上究竟发生了什么？

    D301是中国路线最长动车组

    今年7月1日，伴随着京沪高铁投入运营，中国铁路运行图再次调整。从这一天起，北京到福州两大城市间的地面交通，有了一种史上最快的抵达方式：D301次动车组。

    这列动车组从北京出发，沿着最高时速300公里的京沪高铁奔向上海，再沿最高时速350公里的沪杭高铁到杭州，最高时速百余公里的老杭甬铁路到温州，最后经由时速200公里的甬台温福客运专线抵达终点站福州南。

    列车全程2223公里，横跨6个省市，停靠22座城市，耗时13小时36分，是目前中国里程最长的动车组列车。车体属CRH1动车组，是中国第一代动车组列车，最高时速200公里。

    这趟开行仅23天的中国里程最长动车组，就遭遇了中国铁路史上第一起动车追尾事故。

    两车相逢的3分钟

    为何不让D301先走？

    两趟动车组，一辆晚点27分钟，一趟晚点41分钟，待雷暴稍弱，究竟该让哪趟车先走？

    铁路人士解读列车运行潜规则和明规则。

    哪怕是D3115次列车没晚点，它都该宁肯自己晚点，而让D301先走——两趟车都是“D字头”的动车组，看似级别一样，其实D301的等级高过D3115。依照铁路行规，相同等级的列车中，数字编码小的列车是优先保证通行的“大哥”。

    更何况，两趟列车都晚点了，D301次晚点还更多，无论从列车级别看，还是从晚点时间看，都该让D301先行。

    但铁路部门内部流传一种说法：别管你多牛，在我的地盘就得被我“踩”——在这里，踩是被下令让行的意思。

    比如甲铁路局运营的所有车辆中，D字头是最高等级列车，在该铁路局管辖的铁路线上，它是逢车就踩的大哥，但一旦驶出自己的铁路局，威风就不再。

    铁路内部人士说，D301次是北京铁路局运营的列车，D3115次是上海铁路局的列车，永嘉站归属上海铁路局管辖，在自己的地盘上，让自己铁路局的动车先行，尽量缩减晚点时间，符合自身利益。

    而且D301次晚点较多，此后把41分钟的晚点时间全追回来不易，而D3115次则较容易，让D3115次先行，上级考核列车准点率时，就只有一趟列车晚点，而不是两趟车晚点。

    当然了，这都是内部人士的猜测。

    拥挤的甬台温

    两年前，甬台温铁路刚开通时，只有7对列车运行其上，最近一次调整运行图后，这个数字增加到30对。同样长度的铁路线，在其上列车数量越多，意味着列车之间的间距越短，控制两车之间的安全距离难度也就越大。

    沿铁路从永嘉到温州南站，18公里的距离，一辆动车从起步到进站，只需9分钟，若两辆列车同时存在于这一区段，确实需要非常精准的调